Evropská pravidla ReFuelEU Aviation požadují, aby dodavatelé leteckého paliva na unijních letištích od roku 2025 zajistili minimálně dvouprocentní podíl udržitelných paliv označovaných jako SAF. V roce 2030 se povinný podíl zvýší na šest procent. Současně začne platit zvláštní požadavek na syntetická paliva vyráběná zejména z obnovitelného vodíku a zachyceného oxidu uhličitého. Jejich průměrný podíl musí v letech 2030 a 2031 dosáhnout 1,2 procenta, přičemž v každém z těchto let nesmí klesnout pod 0,7 procenta.

Syntetická paliva představují největší problém. Podle odhadů leteckého odvětví citovaných Financial Times by evropská výroba mohla v roce 2030 dosahovat pouze 40 až 80 tisíc tun ročně. Pro splnění plánovaného požadavku se přitom počítá s potřebou přibližně 640 tisíc tun. Pokud by se tyto odhady naplnily, dostupná výroba by pokryla jen šest až třináct procent požadovaného objemu.

Výstavba nových závodů vyžaduje značné investice, dostatek levné nízkoemisní elektřiny a dlouhodobé smlouvy na odběr produkce. Výrobci potřebují jistotu návratnosti, zatímco aerolinky se zdráhají zavazovat k nákupu paliv, jejichž cena výrazně převyšuje cenu klasického leteckého petroleje. Vzniká tak investiční problém. Bez odběratelů se obtížně financují továrny, bez továren nevznikají dodávky a bez dostupných paliv nelze splnit závazné cíle.

Dosavadní výsledky přitom nejsou jednoznačně negativní. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) potvrdila, že první dvouprocentní cíl byl v roce 2025 překročen. Dodavatelé vykázali přibližně 1,1 milionu tun udržitelných paliv, což představovalo 2,79 procenta celkových dodávek na unijních letištích. Většinu však tvořila biopaliva, nikoli syntetické varianty.


Ekologické povinnosti zvyšují náklady evropských dopravců

Problémem není pouze množství dostupného paliva, ale také jeho cena. Podle EASA stálo udržitelné letecké palivo v roce 2025 v průměru 1 925 eur za tunu, zatímco klasický letecký petrolej přibližně 640 eur. Ekologická alternativa tak byla zhruba třikrát dražší. Syntetická paliva, jejichž výroba vyžaduje velké množství elektřiny a nákladné technologické postupy, jsou zpravidla ještě dražší.

Aerolinky navíc čelí rostoucím nákladům evropského systému obchodování s emisními povolenkami. Od roku 2026 již nedostávají běžně přidělované bezplatné povolenky a musejí pokrývat své příslušné emise prostřednictvím jejich nákupu. K tomu se přidávají vyšší provozní náklady, drahá energie a narušení mezinárodních leteckých tras v důsledku konfliktů na Blízkém východě.

Luis Gallego proto upozorňuje, že kumulace těchto nákladů může evropské dopravce znevýhodnit vůči konkurenci ze zemí, které nemají stejně přísné požadavky. Zvláště citlivá je dálková doprava, kde evropské aerolinky soupeří se společnostmi využívajícími přestupní uzly v Perském zálivu a Asii.

Evropská pravidla se sice vztahují na dodávky paliv na unijních letištích bez ohledu na národnost dopravce, lety přes mimoevropské přestupní uzly však mohou mít odlišnou nákladovou strukturu. Cestující tak mohou být motivováni využívat spojení přes letiště mimo EU, pokud tamní dopravci nabídnou výhodnější ceny.


Z ekonomického hlediska hrozí, že rostoucí výdaje budou postupně přenášeny na cestující. Výsledkem mohou být dražší letenky, omezení méně výnosných linek nebo slabší investice do obnovy letadlových flotil. Neznamená to automatický kolaps evropského letectví, jak naznačují nejostřejší vyjádření představitelů odvětví. Jde však o reálné riziko oslabení jeho konkurenceschopnosti.

Evropa musí rozhodnout, kdo zaplatí zelenou transformaci

Zásadní slabinou současného systému je rozdíl mezi zákonnou povinností a skutečnou schopností průmyslu zajistit potřebné palivo. Povinné podíly se vztahují především na dodavatele, kteří mohou při nesplnění pravidel čelit finančním sankcím. Tyto náklady však mohou následně promítnout do cen účtovaných leteckým společnostem.

Sdružení Airlines for Europe již v březnu upozornilo, že při nedostatku syntetických paliv by sankční náklady mohly podle jeho scénáře dosáhnout sedmi až devíti miliard eur. Nejde o uložené pokuty ani oficiální prognózu Evropské komise, ale o odvětvový odhad důsledků případného nesplnění požadavků.

Zastánci regulace upozorňují na opačné riziko. Bez závazných cílů by se výroba syntetických paliv nemusela ekonomicky rozvinout. Organizace Transport & Environment proto odmítá odklad požadavků s argumentem, že by oslabil investiční jistotu nových výrobců a mohl zastavit rozvoj evropského technologického odvětví.

Tento argument má své opodstatnění. Udržitelná paliva mohou významně snížit emise během svého životního cyklu a představují jednu z mála dostupných cest k dekarbonizaci dálkové letecké dopravy. Podle EASA dosahovala průměrná úspora emisí u paliv dodaných v roce 2025 přibližně 89 procent proti konvenčnímu palivu. Evropská politika proto nemůže problém vyřešit prostým opuštěním klimatických cílů.


Navíc se ukazuje další problém evropské průmyslové nezávislosti. Podle EASA pocházelo v roce 2025 přibližně 85 procent surovin využívaných k výrobě dodaných udržitelných paliv ze zahraničí, přičemž významným dodavatelem byla Čína. Evropa se tak při snižování závislosti na fosilních palivech může dostávat do nové závislosti na dovážených surovinách a technologiích.

Pro Českou republiku má spor přímý ekonomický význam. Praha je součástí evropského leteckého trhu a vyšší náklady dopravců se mohou promítnout do cen letenek, rozsahu spojení i cestovního ruchu. Dražší letecká přeprava může zatížit také firmy závislé na rychlé mezinárodní dopravě. Na druhé straně představuje vznikající výroba syntetických paliv možnou příležitost pro české technologické, chemické a energetické podniky.

Evropská unie tak stojí před rozhodnutím, které přesahuje samotnou leteckou dopravu. Chce vytvořit nový průmysl, snížit emise a posílit technologickou soběstačnost. Současně však musí zabránit tomu, aby náklady transformace oslabily podniky, které mají nové technologie využívat.

Zásadní otázkou proto není, zda má evropské letectví snižovat emise, ale zda dokáže EU současně zajistit dostatečnou výrobu paliv, konkurenceschopné ceny a návratnost investic. Pokud budou povinnosti růst rychleji než skutečné výrobní kapacity, hrozí dražší letenky a oslabení evropských aerolinek, aniž by tomu odpovídal očekávaný přínos pro klima.



Zdroje: 1. Financial Times – BA parent says onerous green charges will kill Europe’s aviation industry; 2. EASA – ReFuelEU Aviation Annual Technical Report 2026, aktualizace; 3. Evropská komise – ReFuelEU Aviation, pravidla a povinné podíly⁠; 4. Reuters – European airlines plan challenge to EU synthetic jet fuel rules; 5. Evropská komise – Emisní obchodování a podpora udržitelných paliv v letectví⁠; 6. Transport & Environment – Debunking supply concerns